Krovinio poslinkio konteinerių viduje fizika transportuojant vandenyną

- Krovinių tvirtinimo sistemos konstrukcija, pagrįsta CTU pagreičio koeficientais

1. Kodėl kroviniai vis dar juda uždaro konteinerio viduje?

Bendra eksporto logistikos prielaida yra paprasta: apply 14.jpg

Kai krovinys pakraunamas ir pririšamas, jis lieka vietoje.

Tai statiškas mąstymas, taikomas dinamiškoje aplinkoje.

Vandenynų transportas niekada nėra statiškas. Kelionės metu laivas nuolat patiria:

Išilginis pagreitis ir lėtėjimas
Skersinis riedėjimo judesys
Vertikalus svyravimas
Struktūrinė vibracija ir sukimas

Konteineris juda kartu su indu.

Viduje esantis krovinys į pagreitį reaguoja per inerciją.

Krovinių perkėlimas nėra atsitiktinis. Tai yra fizika.

2. Kaip CTU kodeksas apibrėžia dinamines jūrų sąlygas

Krovinių pakavimo ir tvirtinimo tarptautinė nuoroda yra
TJO CTU kodeksas (Krovinių transporto vienetų pakavimo praktikos kodeksas).

CTU kodeksas klasifikuoja jūros sąlygas pagalReikšmingas bangos aukštis (Hs)ir priskiria atitinkamus projektinius pagreičio koeficientus.

Kas yra Hs?

Hs (reikšmingas bangos aukštis) reiškia didžiausio -trečdalio per laikotarpį stebimų bangų vidutinį aukštį.

Tai nėra didžiausias bangos aukštis.
Tai inžinerinio projekto parametras.

3. CTU jūrų zonos klasifikacija

A	B	C
H_sMažesnis arba lygus 8 m	8 m < H_sMažesnis arba lygus 12 m	H_s> 12 m
Baltijos jūra (įskaitant Kategatą) Viduržemio jūra Juodoji jūra Raudonoji jūra Persijos įlanka Pakrantė arba tarp{0}}sala reisai šiose srityse: Centrinis Atlanto vandenynas (nuo 30 laipsnių Š iki 35 laipsnių pietų) Centrinis Indijos vandenynas (iki 35 laipsnių S) Centrinis Ramusis vandenynas (nuo 30 laipsnių Š iki 35 laipsnių pietų)	Šiaurės jūra Skagerak Lamanšo sąsiaurį Japonijos jūra Ochotsko jūra Pakrantė arba tarp{0}}sala reisai šiose srityse: Atlanto vandenyno pietūs- (nuo 35 laipsnių pietų iki 40 laipsnių pietų) Pietinė{0}}Indijos vandenyno dalis (nuo 35 laipsnių pietų iki 40 laipsnių pietų) Ramiojo vandenyno pietūs-Centrinė dalis (nuo 35 laipsnių pietų iki 45 laipsnių pietų)	neribojamas

4. CTU pagreičio koeficientai

CTU kodekse numatyti projektiniai pagreičio koeficientai (išreikšti g). Jūrų transportu
Reikšmingas bangos aukštis jūros zonoje		Tvirtinama	Pagreičio koeficientai
Reikšmingas bangos aukštis jūros zonoje		Tvirtinama	Išilgai (c_x)	Skersai (c_y)	Mažiausiai vertikaliai žemyn (c_z)
A	H_sMažesnis arba lygus 8 m	Išilginė kryptis	0.3	-	0.5
A	H_sMažesnis arba lygus 8 m	Skersinė kryptis	-	0.5	1.0
B	8 m < H_sMažesnis arba lygus 12 m	Išilginė kryptis	0.3	-	0.3
B	8 m < H_sMažesnis arba lygus 12 m	Skersinė kryptis	-	0.7	1.0
C	H_s> 12 m	Išilginė kryptis	0.4	-	0.2
C	H_s> 12 m	Skersinė kryptis	-	0.8	1.0

5. Ką iš tikrųjų reiškia 1,0 g?

1,0 g yra lygus gravitaciniam pagreičiui.

Praktiškai:

Jei krovinys sveria 1000 kg
Mažesnis nei 1,0 g skersinis pagreitis
Jis gali patirti 1000 kg šoninę jėgą.

Jei mašina sveria 5000 kg?

Jis gali patirti 5000 kg šoninę jėgą.

Tai nebėra apie „pakankamai griežtą“.
Kalbama apie tai, ar tvirtinimo sistema gali struktūriškai atsispirti dinaminei apkrovai.

6. Statinis svoris prieš dinaminę projektavimo jėgą

Daugelis eksportuotojų orientuojasi į krovinių masę.

Inžinerija orientuota į jėgą.

Projektinė jėga=Krovinio svoris × Pagreičio koeficientas

Pavyzdys:

Krovinio svoris: 3000 kg
Jūros būklė: C sritis
Skersinis pagreitis: 1,0 g

Projektinė šoninė jėga ≈ 3000 kg

Ir tai dar neapima saugos faktorių.

Dinaminiam transportavimui reikalingi dinaminiai skaičiavimai.

7. Kodėl sistemos stiprumas yra svarbesnis nei tiesinis stiprumas

Konteinerių tvirtinimo metu krovinys sulaikomas sistema:

Surišimas
Sagtis
Taikoma įtampa
Trintis su konteinerio grindimis

Tai, kas galiausiai lemia našumą, yra ne tik diržo tempimo įvertinimas, bet:

Sistemos laužymo jėga
Sąnarių efektyvumas
Energijos sugėrimo gebėjimas

Didelio linijinio stiprumo diržas vis tiek gali sugesti, jei sujungimo efektyvumas yra mažas arba jei didžiausios dinaminės apkrovos nėra tinkamai absorbuojamos.

Vandenynų transportas įveda smūginę apkrovą.
Smūginė apkrova pirmiausia atskleidžia silpnas jungtis.

8. Lanksčių apsaugos sistemų pranašumas dinamiškomis sąlygomis

Jūrų transportas sukuria ciklines apkrovos ir smūgio jėgas.

Standžios medžiagos, tokios kaip plieninės juostos:

Tiesiogiai perkelkite didžiausią įtampą
Sutelkite jėgą jungties taškuose
Yra pažeidžiami nuovargio veikiant vibracijai

Kompozitiniai poliesterio dirželiaisistemos suteikia:

Kontroliuojamas pailgėjimas
Smūgio sugėrimo galimybė
Progresyvus apkrovos paskirstymas
Geresnis sąnario stabilumas esant dinaminei apkrovai

Esant aukštai Hs aplinkai, kontroliuojamas lankstumas tampa struktūriniu pranašumu, o ne kompromisu.

9. Apsaugos sistemos projektavimas remiantis CTU duomenimis

Racionalus krovinio tvirtinimo procesas turėtų apimti:

Nurodykite jūrų maršruto klasifikaciją (A, B arba C)
Nustatykite atitinkamus pagreičio koeficientus
Apskaičiuokite dinaminę projektavimo jėgą
Įvertinkite trinties sąlygas
Pasirinkite pakankamai tvirtą tvirtinimo sistemą
Taikykite tinkamus saugos veiksnius

Tai yra inžinerinė logika.

Ne prielaida.
Ne įprotis.
Ne „taip mes visada darome“.

10. Išvada: vandenyno transportas yra dinamiškas - Apsauga turi būti suprojektuota

Pagal CTU kodeksą, kroviniai konteineriuose gali patirti iki 1,0 g skersinį pagreitį gabenant vandenyną.

Tai reiškia, kad krovinys akimirksniu gali būti veikiamas šoninių jėgų, lygių jo paties svoriui.

Todėl:

Vien tiesinio tempimo stiprumo nepakanka
Turi būti patikrintas sistemos lūžio stiprumas
Reikia atsižvelgti į jungties efektyvumą
Reikia suprasti dinaminę apkrovą

Vandenyno transportą valdo pagreitis.

Krovinio tvirtinimas turi būti atitinkamai suprojektuotas.

Nes fizika nesiderina.